进入2005年以来，东航、上航这两家基地航空公司中枢运营战略转型顺利启动，为上海建成亚太核心枢纽增添了活力。基地航空公司纷纷新增运力、新辟航线、增加航点、提高周频，以加快实施公司内部代码共享为抓手，扩大航线覆盖面和市场占有率。经民航总局批准，国航和长城航也决定在浦东机场建立基地。UPS也与浦东机场签署了建立国际转运中心的谅解备忘录。浦东国际机场的中转联运产品初步形成体系，并具有一定的网络结构，航班波形态初步形成。
东航今年在上海新增客机运力10架，在上海投放客机运力总量达到101架，同比增长10%；周客运航班量达到2403班，同比增长10.64%，运送旅客同比增长17%；在上海地区新开3条国际、4条国内航线，航线总量达到106条。全年中转旅客预计达到60万人次，同比增长102%。上航今年在上海新增运力6架，在上海投放运力达到41架，周客运航班量达到1214班，同比增长12%，全年运送旅客预计同比增长18%。全年旅客中转量将达到近20万人次，同比增长235%。
中外航空公司为何“集聚”枢纽？民航专家告诉我们：“航空枢纽”，是最经济的运营模式。如果要以“点对点”的方式在10个城市之间全部建立对飞航线，需要投入大量飞机开通55条对飞航线；而如果采用枢纽模式，就可以满足旅客和货物在55个城市对之间旅行和运输的需求，从而使航空公司能在同样规模的机队条件下实现以倍数增加的对运市场，大规模提高了机队效益，符合可持续发展的要求。在国际航油不断涨价的宏观背景下，航空枢纽的能源优势更为重要。
有着30多年民航从业经历的李德润告诉我们：从表面上看，枢纽的主要意义在于方便旅客中转，增加旅客更多的旅行途径的选择，但这还只是表面。枢纽航线网络并非为了将原本具备方便的直达航线的旅客硬拉来中转，枢纽的主要意义是通过航线网络的覆盖广度提供那些由于运量不足而无法开启直达航线的地区，通过每日高密度的航班与其他运输方式的竞争，让原本不在航空运输范围内的运量融进航空运量。同时，运用比其他航空公司更方便、更高质量的航线网络手段将原本不属于自己的旅客吸引到自己的网络中来。这不难看出：航空枢纽的本质功能是扩大市场覆盖面，提高航空公司的竞争力和营运效率，从而实现枢纽网络总体运量的最大化。
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